ตัวเรือนมอเตอร์ทางทะเล: คู่มือการป้องกันและการออกแบบการกัดกร่อน

การเลือกใช้วัสดุสำหรับเงื่อนไขการบริการทางทะเล

การเลือกใช้วัสดุตัวเรือนจะกำหนดความต้านทานการกัดกร่อนพื้นฐานก่อนที่จะเคลือบใดๆ วัสดุสามประเภทมีส่วนสำคัญในการสร้างมอเตอร์ทางทะเล ซึ่งแต่ละประเภทเหมาะสมกับโซนเรือและสภาพการทำงานที่แตกต่างกัน

เหล็กหล่อพร้อมเคลือบป้องกัน

เหล็กหล่อสีเทา (เกรด GJL-200 หรือ GJL-250) ยังคงเป็นวัสดุตัวเรือนที่พบบ่อยที่สุดสำหรับมอเตอร์เดินเรือในห้องเครื่องยนต์และห้องปั๊ม ซึ่งการพิจารณาต้นทุนจะสมดุลกับประสิทธิภาพที่เพียงพอ วัสดุนี้ช่วยลดแรงสั่นสะเทือนได้ดี โครงสร้างเกล็ดกราไฟต์ดูดซับพลังงานการสั่นสะเทือนได้ที่ อัตราเหล็ก 5-10 เท่า - ซึ่งช่วยลดการส่งผ่านสัญญาณรบกวนและปกป้องแกนสเตเตอร์จากการแตกร้าวเมื่อยล้า ข้อจำกัดของเหล็กหล่อคือความไวต่อการกัดกร่อนของกราไฟต์ในสภาวะการแช่น้ำเค็ม โดยที่เมทริกซ์เหล็กจะกัดกร่อนเป็นพิเศษ ส่งผลให้โครงกระดูกของกราไฟท์อ่อนแอลง ตัวเรือนเหล็กหล่อสำหรับใช้งานทางทะเลตอบโต้สิ่งนี้ด้วยระบบการเคลือบหลายชั้น: ไพรเมอร์อีพอกซีที่อุดมด้วยสังกะสีซึ่งให้การป้องกันแคโทด ตามด้วยสีเคลือบอีพ็อกซี่ตัวกลางที่มีโครงสร้างสูง และปิดท้ายด้วยสีทับหน้าโพลียูรีเทนสององค์ประกอบ โดยทั่วไปความหนาของฟิล์มแห้งรวมจะเกิน 250–350 ไมโครเมตร และความต้านทานสเปรย์เกลือตามมาตรฐาน ISO 9227 เกินกว่า 1,000 ชม ก่อนที่อาลักษณ์คืบถึง 3 มม. แพ็คเกจการเคลือบนี้เมื่อรวมกับการชะล้างด้วยน้ำจืดเป็นประจำ ช่วยให้ตัวเรือนเหล็กหล่อสามารถให้บริการได้อย่างน่าเชื่อถือในพื้นที่เครื่องจักรตลอดอายุการใช้งานของเรือ

สแตนเลสสำหรับการใช้งานดาดฟ้าและพื้นที่เปิด

มอเตอร์ที่สัมผัสกับสภาพอากาศโดยตรงบนดาดฟ้าเปิดโล่ง แท่นนอกชายฝั่ง และพื้นที่ขนถ่ายสินค้าต้องการตัวเรือนสแตนเลส เกรด 316L (EN 1.4404) สเตนเลสออสเทนนิติกเป็นข้อกำหนดมาตรฐานทางทะเลซึ่งประกอบด้วย โมลิบดีนัม 2–3% ที่ให้ความต้านทานการเกิดรูพรุนในสภาพแวดล้อมที่มีคลอไรด์ หมายเลขเทียบเท่าความต้านทานแบบหลุม (PREN) สำหรับ 316L คือ 24–26 ; สภาพแวดล้อมทางทะเลต้องมีค่า PREN ขั้นต่ำ 32 สำหรับการให้บริการแช่น้ำเป็นเวลานาน แต่อุปกรณ์ที่ติดตั้งบนดาดฟ้าเหนือบริเวณสาดกระเซ็นจะทำงานได้อย่างเพียงพอที่ระดับ 316 ลิตร เมื่อรวมกับการล้างน้ำจืดตามปกติ ตัวเรือนสเตนเลสสตีลขจัดโหมดความล้มเหลวในการย่อยสลายสารเคลือบโดยสิ้นเชิง แม้ว่าจะมีความเสี่ยงที่แตกต่างกัน: การกัดกร่อนตามรอยแยกที่พื้นผิวปะเก็นและรูโบลต์ซึ่งน้ำทะเลนิ่งอาจทำให้คลอไรด์เข้มข้นได้ การออกแบบที่เหมาะสมจะช่วยลดปัญหานี้ได้ด้วยเส้นทางระบายน้ำที่ลาดเอียงและการใช้สารประกอบป้องกันการยึดติดของโมลิบดีนัม-ไดซัลไฟด์บนตัวยึดสแตนเลสทั้งหมดเพื่อป้องกันการครูดระหว่างการประกอบ

อลูมิเนียมอัลลอยด์สำหรับการติดตั้งที่ไวต่อน้ำหนัก

สำหรับยานอวกาศความเร็วสูง กองทัพเรือ และดาดฟ้าเฮลิคอปเตอร์นอกชายฝั่ง ซึ่งน้ำหนักส่งผลโดยตรงต่อการใช้เชื้อเพลิงและความเสถียร อลูมิเนียมอัลลอยด์เกรดสำหรับใช้งานในทะเลจะเข้ามาแทนที่วัสดุที่เป็นเหล็ก อัลลอย TH AW-6082 (AlSi1MgMn) ให้ความแข็งแรงของผลผลิตที่ 250–280 เมกะปาสคาล ในอุณหภูมิ T6 ที่ประมาณหนึ่งในสามของน้ำหนักเหล็กหล่อ การก่อตัวตามธรรมชาติของชั้นอะลูมิเนียมออกไซด์แบบพาสซีฟให้ความต้านทานการกัดกร่อนโดยธรรมชาติ แต่ชั้นนี้จะแตกตัวเมื่อมีคลอไรด์หากมีทองแดงหรือเหล็กปนเปื้อนอยู่ ตัวเรือนอลูมิเนียมมารีนต้องใช้การชุบอโนไดซ์อย่างหนักถึงความหนา 25–50 ไมโครเมตร หรือระบบเคลือบอีพ็อกซี่สองส่วนเพื่อแยกอลูมิเนียมจากการสัมผัสเกลือโดยตรง ข้อพิจารณาการออกแบบที่สำคัญสำหรับตัวเรือนอะลูมิเนียมคือการแยกกระแสไฟฟ้า: การสัมผัสโดยตรงระหว่างตัวเรือนอะลูมิเนียมกับสลักเกลียวยึดที่เป็นเหล็กหรือต่อมสายเคเบิลสีบรอนซ์เมื่อมีความชื้นจะสร้างเซลล์กัลวานิกที่ซึ่งอะลูมิเนียมจะกัดกร่อนอย่างเสียสละ แหวนรองฉนวน ปลอกน๊อตไนลอน และปะเก็นไดอิเล็กทริกจำเป็นที่ส่วนต่อประสานโลหะที่ไม่เหมือนกันทั้งหมด

การป้องกันทางเข้าและการปิดผนึกสำหรับสภาพการเดินเรือ

ตัวเรือนมอเตอร์สำหรับเดินทะเลต้องป้องกันน้ำและอนุภาคไม่ให้เข้าไปภายใต้สภาวะที่รุนแรงกว่าห้องปฏิบัติการทดสอบ IP (การป้องกันทางเข้า) การรวมกันของความชื้นที่มีเกลือ การล้างดาดฟ้าด้วยแรงดันสูง และการแช่น้ำสีเขียวเป็นครั้งคราว จำเป็นต้องมีการออกแบบการปิดผนึกที่เกินข้อกำหนดขั้นต่ำของการจำแนกประเภท

ซีลเพลาเป็นจุดที่เปราะบางที่สุดเนื่องจากต้องรองรับการหมุนอย่างต่อเนื่องโดยไม่รวมความชื้น ตัวเรือนสำหรับงานทางทะเลใช้การผสมผสานของแหวนรูปตัววีหรือซีลเขาวงกตที่ด้านนอก ซึ่งจะเบนน้ำปริมาณมากและสารปนเปื้อนผ่านการกระทำแบบแรงเหวี่ยงในขณะที่เพลาหมุน หนุนด้วยขอบปากพร้อมสปริงสายรัดสเตนเลสสตีลที่รักษาแรงกดสัมผัสแม้หลังจากที่อีลาสโตเมอร์ใช้ชุดแรงอัดแล้ว ในสถานที่ที่มีความรุนแรงเป็นพิเศษ ตัวแยกแบริ่งที่มีซีลโอริงคงที่และไดนามิกซีลแบบเขาวงกตให้การป้องกันแบบไม่สัมผัสซึ่งไม่เคยสึกหรอ โดยรักษาระดับ IP ไว้ตลอดช่วงการบริการทั้งหมดของมอเตอร์

ข้อกำหนดที่อยู่อาศัยป้องกันการระเบิดสำหรับเขตอันตราย

บนเรือบรรทุกน้ำมัน เรือ FPSO เรือบรรทุกก๊าซ และแท่นขุดเจาะนอกชายฝั่ง ตัวเรือนมอเตอร์จะต้องป้องกันประกายไฟหรือส่วนโค้งภายในไม่ให้จุดติดบรรยากาศที่ติดไฟได้โดยรอบ ข้อกำหนดนี้เปลี่ยนตัวเครื่องจากกล่องป้องกันธรรมดาให้เป็นภาชนะรับแรงดันที่ออกแบบอย่างแม่นยำ โครงสร้างมอเตอร์ทางทะเลป้องกันการระเบิด (Ex-d) ได้รับการออกแบบเพื่อให้เกิดการระเบิดภายในของกลุ่มก๊าซที่ระบุ—โดยทั่วไป IIB (เอทิลีน) หรือ IIC (ไฮโดรเจน/อะเซทิลีน) สำหรับการใช้งานนอกชายฝั่งที่มีความต้องการมากที่สุด—บรรจุอยู่ภายในตัวเครื่องทั้งหมด เส้นทางเปลวไฟซึ่งเป็นช่องว่างที่เครื่องจักรอย่างแม่นยำระหว่างตัวเรือนและส่วนป้องกันปลายของมัน จะต้องยาวเพียงพอและแน่นเพียงพอที่ก๊าซร้อนใดๆ ที่เล็ดลอดออกมาจากข้อต่อจะเย็นลงต่ำกว่าอุณหภูมิจุดติดไฟของบรรยากาศภายนอกก่อนจะไปถึง สำหรับก๊าซ IIC ช่องว่างนี้จำกัดอยู่เพียง สูงสุด 0.15–0.20 มม โดยมีความยาวเส้นทางเปลวไฟขั้นต่ำที่ 13–25 มม ขึ้นอยู่กับปริมาณภายใน ความคลาดเคลื่อนเหล่านี้จำเป็นต้องมีการตัดเฉือน CNC ของพื้นผิวข้อต่อตัวเรือนและการตรวจสอบมิติ 100% ก่อนการรับรอง

ตัวเรือนต้องทนต่อแรงดันการระเบิดโดยไม่เสียรูปถาวร การทดสอบแรงดันอุทกสถิตที่ 1.5 เท่าของแรงดันการระเบิดสูงสุด —โดยทั่วไป 15–20 บาร์สำหรับ IIB และ 25–30 บาร์สำหรับกรอบ IIC—จะตรวจสอบความสมบูรณ์ของโครงสร้าง ตัวเรือนที่ป้องกันการระเบิดในทะเลมักจะเกินค่าขั้นต่ำเหล่านี้โดยผสมผสานความหนาของผนังเพิ่มเติมเข้าด้วยกัน เพื่อรับรู้ว่าการกัดกร่อนของเกลืออาจลดความหนาของส่วนต่างๆ ตลอดอายุการใช้งานหลายทศวรรษ กล่องขั้วต่อได้รับการรับรอง Ex-e (ความปลอดภัยที่เพิ่มขึ้น) หรือ Ex-d แยกต่างหาก โดยต่อมสายเคเบิลได้รับการรับรองแยกกันและประกอบเข้ากับแหวนรองซีลและวงแหวนอัดที่ถูกต้อง ตัวเรือนแต่ละชิ้นจะมีแผ่นใบรับรองซึ่งระบุกลุ่มก๊าซ ระดับอุณหภูมิ และการอ้างอิงตัวถังซึ่งเป็นแผ่นที่ต้องอ่านได้ตลอดอายุการใช้งานของมอเตอร์แม้จะสัมผัสเกลือก็ตาม โดยต้องใช้สแตนเลสแบบนูนแทนที่จะพิมพ์ฉลากอะลูมิเนียม

การกระจายความร้อนในพื้นที่อับอากาศทางทะเล

ตัวเรือนมอเตอร์สำหรับเดินทะเลเผชิญกับความท้าทายในการออกแบบการระบายความร้อนที่มอเตอร์ภาคพื้นดินไม่ค่อยพบ: ทำงานในห้องเครื่องยนต์ที่อุณหภูมิอากาศแวดล้อมเข้าถึงเป็นประจำ 45–55°ซ โดยมีอากาศเย็นที่ดึงมาจากพื้นที่ที่ได้รับความร้อนแล้วจากการใช้เครื่องจักร ตัวเรือนต้องปฏิเสธการสูญเสียภายในของมอเตอร์ เช่น การสูญเสีย I²R ของทองแดง การสูญเสียแกน และการสูญเสียจากแรงเสียดทานและแรงลม ให้กับสภาพแวดล้อมที่ร้อนอยู่แล้ว ในขณะเดียวกันก็รักษาอุณหภูมิของขดลวดให้ต่ำกว่าขีดจำกัดระดับฉนวน สำหรับฉนวนคลาส F (ฮอตสปอต 155°C) อุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นที่อนุญาตที่อุณหภูมิแวดล้อม 45°C คือ 105 ก แต่นักออกแบบทางทะเลมักมุ่งเป้าไปที่การเพิ่มคลาส F ด้วยฉนวนคลาส H (180°C) เพื่อสร้างความร้อนสำรองสำหรับช่องระบายความร้อนที่เปรอะเปื้อนหรือการโอเวอร์โหลดชั่วคราว

ตัวเครื่องมีส่วนช่วยในการกระจายความร้อนผ่านโครงหรือครีบระบายความร้อนภายนอก ซึ่งจะเป็นการเพิ่มพื้นที่ผิวสำหรับการถ่ายเทความร้อนแบบพาความร้อนและการแผ่รังสี โครงสร้างมอเตอร์สำหรับเดินทะเลที่ได้รับการออกแบบมาอย่างดีช่วยเพิ่มพื้นที่ผิวการทำความเย็นที่มีประสิทธิภาพด้วย 200–400% ผ่านซี่โครงเมื่อเทียบกับซองทรงกระบอกเรียบที่มีขนาดเท่ากัน โปรไฟล์ของซี่โครง ได้แก่ ความสูง ระยะห่าง และการวางแนว จะต้องปรับสมดุลการถ่ายเทความร้อนกับการสะสมของเกลือและฝุ่นระหว่างซี่โครง ซึ่งจะทำให้ประสิทธิภาพการทำความเย็นลดลงและเร่งการกัดกร่อน ซี่โครงแนวตั้งที่มีระยะห่างมากกว่า 15 มม ปล่อยให้การพาความร้อนตามธรรมชาติพาความร้อนขึ้นไปในขณะที่ลดการดักจับเศษซาก ในมอเตอร์ทางทะเล TEFC (ระบายความร้อนด้วยพัดลมแบบปิดทั้งหมด) พัดลมที่ติดตั้งเพลาภายนอกจะเป่าลมตามแกนเหนือพื้นผิวตัวเรือนแบบซี่โครง ปรับปรุงค่าสัมประสิทธิ์การพาความร้อนจากการพาความร้อนจากประมาณ 5–10 วัตต์/ตร.ม.K สำหรับการพาความร้อนตามธรรมชาติถึง 30–50 วัตต์/ตร.ม.K . ฝาครอบพัดลมกลายเป็นส่วนหนึ่งของระบบการจัดการระบายความร้อน ซึ่งควบคุมการไหลเวียนของอากาศอย่างสม่ำเสมอทั่วทั้งซี่โครง แทนที่จะปล่อยให้ระบายอากาศผ่านตัวเครื่อง

ความแข็งแกร่งของโครงสร้างและความต้านทานการสั่นสะเทือน

ตัวเรือนมอเตอร์ทางทะเลต้องรักษาความเสถียรของขนาดภายใต้โหลดที่มอเตอร์ภาคพื้นดินไม่เคยสัมผัส ตัวเรือจะงออย่างต่อเนื่องในขณะที่แล่นผ่านคลื่น โดยมีแอมพลิจูดการโก่งตัวที่สามารถเข้าถึงได้ 2–5 มม ตลอดความยาวของมอเตอร์ขนาดใหญ่ที่ติดตั้งอยู่บนแผ่นรองทั่วไป โครงสร้างตัวเรือนต้องทนต่อการโค้งงอนี้โดยไม่ทำให้รูสเตเตอร์บิดเบี้ยวหรือเปลี่ยนช่องว่างอากาศของโรเตอร์ถึงสเตเตอร์ โครงหล่อที่มีขายึดเสริมความแข็งแรงในตัวและโครงภายในที่เชื่อมต่อขากับโครงสเตเตอร์ ต้านทานการเสียรูปแบบบิดได้ดีกว่างานเชื่อม ซึ่งสามารถทำให้เกิดรอยแตกเมื่อยล้าที่ส่วนปลายเชื่อมภายใต้การโหลดแบบวนรอบ สมาคมการจำแนกประเภทต้องมีการทดสอบการสั่นสะเทือนต่อ IEC 60034-14 โดยมีขีดจำกัดความเร็วการสั่นสะเทือนอยู่ที่ 2.8 มม./วินาที RMS สำหรับมอเตอร์มาตรฐาน และ 1.8 มม./วินาทีสำหรับการใช้งานสมดุลที่แม่นยำ . การบรรลุขีดจำกัดเหล่านี้ในสภาพแวดล้อมทางทะเลนั้น ไม่เพียงแต่ต้องอาศัยตัวเรือนที่แข็งแกร่งเท่านั้น แต่ยังมีการจัดตำแหน่งที่แม่นยำของแผงกั้นปลายซึ่งวางตำแหน่งแบริ่งโรเตอร์ให้อยู่ตรงกลางกับรูสเตเตอร์ภายใน ความหนีศูนย์ที่ระบุทั้งหมด 0.05 มม .

การต้านทานแรงกระแทกได้เพิ่มข้อกำหนดด้านโครงสร้างเพิ่มเติม โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเรือรบและแท่นนอกชายฝั่งที่ต้องเผชิญกับการระเบิดใต้น้ำหรือแรงกระแทกของคลื่น การทดสอบแรงกระแทก MIL-S-901D หรือมาตรฐานการกระแทกตามการจัดประเภทที่เทียบเท่านั้น จำเป็นต้องใช้โครงมอเตอร์จึงจะทนต่อแรงเร่งความเร็วได้ 20–50 ก โดยไม่สูญเสียความสมบูรณ์ของโครงสร้างหรือประสิทธิภาพการทำงาน การออกแบบตัวเรือนที่ผ่านการทดสอบเหล่านี้มักจะรวมความหนาของผนังเพิ่มเติมในโซนความเข้มข้นของความเค้น การเปลี่ยนผ่านแบบรัศมีระหว่างส่วนต่างๆ แทนที่จะเป็นมุมที่แหลมคม และข้อกำหนดของวัสดุที่รับประกันค่าแรงกระแทกแบบชาร์ปีที่อุณหภูมิต่ำ—สำคัญสำหรับเรือที่ทำงานในน่านน้ำอาร์กติกที่เหล็กเปลี่ยนจากพฤติกรรมการแตกหักแบบเหนียวเป็นการแตกหักแบบเปราะ

สมาคมการจำแนกประเภทและการปฏิบัติตามกฎระเบียบ

ตัวเรือนมอเตอร์สำหรับเดินทะเลไม่สามารถอ้างได้ว่าเป็นเกรดสำหรับเดินเรือเท่านั้น จะต้องมีเอกสารรับรองจากสมาคมจำแนกประเภทที่ทำการสำรวจเรือ สมาคมหลักๆ ได้แก่ Lloyd's Register, DNV, Bureau Veritas, American Bureau of Shipping และ ClassNK ต่างรักษาโปรแกรมการอนุมัติประเภทที่ตรวจสอบการออกแบบที่อยู่อาศัย วัสดุ การควบคุมคุณภาพการผลิต และการทดสอบประสิทธิภาพ ขั้นตอนการอนุมัติจำเป็นต้องส่งภาพวาดโดยละเอียดที่แสดงขนาดตัวเรือน ใบรับรองวัสดุสำหรับความร้อนแต่ละส่วนของโลหะที่ใช้ รายงานการทดสอบแบบไม่ทำลายสำหรับรอยเชื่อมหรือการหล่อที่สำคัญ และการทดสอบประสิทธิภาพที่ได้เห็น การอนุมัติประเภทเป็นเรื่องเฉพาะของเรือในแง่ที่ว่าสังคมจะต้องตรวจสอบมอเตอร์ว่าเหมาะสมกับการบริการที่ต้องการ: มอเตอร์ที่ได้รับการรับรองสำหรับพัดลมระบายอากาศในห้องเครื่องยนต์อาจไม่ได้รับการยอมรับโดยอัตโนมัติสำหรับห้องปั๊มสินค้าที่อาจมีไอระเหยไวไฟ

นอกเหนือจากกฎเกณฑ์ของสมาคมการจำแนกประเภทแล้ว ตัวเรือนมอเตอร์สำหรับเดินทะเลจะต้องปฏิบัติตาม SOLAS (ความปลอดภัยของชีวิตในทะเล) กฎระเบียบและ ไออีซี 60092 ชุดมาตรฐานสำหรับการติดตั้งระบบไฟฟ้าบนเรือ ข้อกำหนดเฉพาะเหล่านี้กำหนดสำหรับขั้วต่อสายดิน การจัดเรียงเคเบิลแกลนด์ และระยะห่างตามผิวฉนวนและระยะห่างภายในกล่องขั้วต่อที่แตกต่างจากมาตรฐาน IEC 60034 บนบก การออกแบบตัวเรือนต้องรวมตัวนำความต่อเนื่องของดินภายในไว้โดยเฉพาะ หรือทางเดินดินที่ทดสอบผ่านโครงสร้างตัวเรือนโลหะ โดยมีความต้านทานจากชิ้นส่วนโลหะที่แตะต้องถึงถึงขั้วต่อสายดินหลักได้ไม่เกิน 0.1 โอห์ม . กล่องขั้วต่อต้องมีขนาดเพื่อรองรับรัศมีการโค้งงอของสายเคเบิลประเภทที่ระบุ ซึ่งเป็นรายละเอียดเล็กๆ น้อยๆ ที่เห็นได้ชัดซึ่งหากมองข้ามไป จะป้องกันไม่ให้เคเบิลแกลนด์ปิดผนึกอย่างเหมาะสม และทำให้ระดับ IP ของตัวเรือนเป็นโมฆะนับตั้งแต่วินาทีที่ทำการติดตั้ง

การตรวจสอบและบำรุงรักษาตัวเรือนมอเตอร์ทางทะเล

แม้แต่ตัวเรือนที่ทนต่อการกัดกร่อนได้มากที่สุดก็ยังต้องมีระบบการตรวจสอบที่มีโครงสร้างเพื่อยืดอายุการใช้งานการออกแบบ ผู้สำรวจทางทะเลและวิศวกรเรือปฏิบัติตามแนวทางการตรวจสอบตามเงื่อนไขซึ่งจะตรวจสอบที่อยู่อาศัยในแต่ละช่วงการสำรวจหลักๆ โดยทั่วไป ประจำปีสำหรับเรือบรรทุกสินค้าและทุกๆ 2-3 ปีสำหรับเรือโดยสาร ในระหว่างการดรายด็อกกิ้ง รายการตรวจสอบจะกล่าวถึงฟังก์ชันการป้องกันของตัวเรือนอย่างเป็นระบบ: ความสมบูรณ์ของการเคลือบที่ประเมินโดยมาตรฐาน ISO 4628 สำหรับการเกิดสนิมและการพองตัว สภาพของปะเก็นที่ตรวจสอบโดยการวัดชุดแรงอัดทางกายภาพ ขนาดของเส้นทางเปลวไฟได้รับการตรวจสอบอีกครั้งบนตัวเรือนที่ป้องกันการระเบิดโดยใช้ฟีลเลอร์เกจ และเปรียบเทียบกับบันทึกการรับรองดั้งเดิม และการวัดและบันทึกความต้านทานต่อความต่อเนื่องของดิน การพังทลายของสารเคลือบใดๆ ที่ทำให้โลหะเปลือยต้องได้รับการบูรณะให้เป็นไปตามข้อกำหนดดั้งเดิม ไม่ใช่การพ่นสีทับเพื่อความสวยงามซึ่งจะทำให้เซลล์ที่สึกกร่อนอยู่ภายใต้ฟิล์มสีใหม่ ต้องถอดและทำความสะอาดปลั๊กท่อระบายน้ำ ท่อระบายอากาศที่อุดตันเป็นสาเหตุหลักของความเสียหายจากการควบแน่นภายใน เนื่องจากจะดักจับน้ำไว้ภายในตัวเครื่อง แทนที่จะปล่อยให้ระบายน้ำตามที่ออกแบบไว้ โครงสร้างมอเตอร์ทางทะเลที่ได้รับการดูแลอย่างดีบนเรืออายุ 20 ปีไม่ควรแสดงการสูญเสียโครงสร้างโลหะ ไม่มีการเพิ่มขึ้นของความเยื้องศูนย์กลางของช่องว่างอากาศที่วัดได้จากบันทึกการทดสอบเดินเครื่องเดิม และค่าความต่อเนื่องของดินไม่เปลี่ยนแปลงจากใบรับรองการทดสอบจากโรงงาน